При ведении картофельного хозяйства в рыночных условиях, особенно на широких просторах Российской Федерации, важно уделять особое внимание снижению транспортных затрат (автомобильного, железнодорожного и водного транспорта), удельный вес которых в себестоимости конечной продукции картофелепродуктового и других подкомплексов сегодня достигает значительных размеров. Рационализация погрузочно-разгрузочных работ, совершенствование транспортных средств и разработка новых транспортных систем позволяют заметно снизить затраты на производство конечной продукции и увеличить ее конкурентоспособность на мировом рынке.
Исследования, проведенные автором, показали, что при перевозке картофеля из центральных районов России (Республика Марий Эл) в Узбекистан (Ташкентская, Самаркандская, Наманганская, Бухарская и Хорезмская области) на расстояние до 3000 км и более только в пути за 12–14 суток в виде брака и отходов терялось 17–18% продукции. Это свидетельствует о неприспособленности крытых вагонов общего пользования для перевозки постоянно растущей в цене скоропортящейся продукции. При осенней транспортировке картофеля в таких вагонах число его перевалок и перегрузок перед закладкой на хранение в местах потребления в сравнении с хранением в местах производства увеличивается с 2–3 до 10–12%, а повреждаемость клубней с 20–30 до 90–100%. Сохранить такую продукцию, даже несколько месяцев, не представляется возможным.
Во времена СССР вместо организованной своевременной закладки картофеля по сберегающим технологиям на хранение в прирельсовые хранилища для прохождения лечебного периода продукцию транспортировали осенью навалом в крытых, невентилируемых вагонах общего пользования (как кирпич, цемент и другие стройматериалы) в южные республики при значительных абсолютных (до 30оС) и относительных (ночью и днем) перепадах температур в течение двух недель и более, что приводило к самосогреванию (самовозгоранию) клубней при интенсивном их дыхании и выделении влаги в пути.
Ни к чему не приводили и бесконечные арбитражные споры, так как производитель не отвечал за сохранность урожая, потребкооперация лишь отгружала по плану общесоюзного фонда свежеубранный картофель с неокрепшей кожурой через люки вагонов с верхней загрузкой, с образованием земляных самовозгорающихся конусов, а железная дорога не отвечала ни за снижение качества продукции, ни за потери ее в пути. В конечном счете кулинарной обработке подвергалось лишь 30–40% очищенных клубней от всего объема отгруженной из России в южные республики продукции, и к январю–февралю будущего года сгнивал весь поставляемый по общесоюзному фонду картофель. Животные, употреблявшие подгнивший картофель, часто болели. В таких же крытых вагонах в обратном направлении поступали на городские плодоовощные базы России овощи, плоды, ягоды, которые также были непригодны для длительного хранения.
Проблемы, связанные с производством, хранением и транспортировкой картофеля, плодов и овощей до потребителя, взаимозависимы в организационном, экономическом и технологическом отношении и являются звеньями единого процесса воспроизводства. Например, перспективная технология товародвижения клубней в системе «поле–потребитель» предусматривает механизированную уборку картофеля, закладку его на хранение в современное хранилище (в том числе прирельсовое) в местах специализированного производства, товарную обработку перед реализацией, равномерную поставку перебранных (стандартных), с окрепшей кожурой клубней потребителям по прямым связям с использованием специализированного автомобильного и железнодорожного транспорта.
Выбор того или иного вида транспорта зависит от объема и вида продукции (ранний, поздний, семенной или картофель для переработки), расстояния и продолжительности перевозок, температуры наружного воздуха, способа доставки (в сетках, контейнерах) и т.д.
Автомобильные перевозки подразделяются на местные, междугородные (межобластные, межреспубликанские) и международные. Для местных круглогодичных перевозок картофеля из пригородных хранилищ-комплексов (до 50–100 км) можно использовать изотермические автомобили малой и средней грузоподъемности – типа ГЗСА-3702 (1,75 т), ГЗСА-3706 (3,25 т) и ГЗСА-889 с обогревом (3 т). Для дальней транспортировки целесообразно использовать большегрузные прицепы-рефрижераторы, в которых обеспечивается автоматическое поддержание температурного режима, грузоподъемностью до 20 т и более.
Для транспортировки картофеля на более дальние расстояния из прирельсовых хранилищ-комплексов через разные климатические зоны необходимо использовать изотермические вагоны. В настоящее время парк универсальных изотермических вагонов состоит из рефрижераторных поездов и секций, автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) с автоматическим регулированием температурного режима и вагонов-термосов.
На диаграмме показаны затраты в расчете на 1 тонну картофеля при перевозке автомобильным и железнодорожным транспортом. Из данных диаграммы следует: авторефрижератор грузоподъемностью 11,5 т эффективно эксплуатировать в сравнении с крытым вагоном на расстояние до 300 км, с вагоном-термосом – до 640 км, с АРВ – до 1100 км и пятивагонной секцией БМЗ (Брянского машиностроительного завода) – до 2100 км. Наиболее эффективный авторефрижератор грузоподъемностью 22 т конкурирует с вагоном-термосом на расстояние до 1070 км, с АРВ – до 1840 км.
Широкому применению большегрузных авторефрижераторов на более дальние расстояния (свыше 2000 км) способствуют их мобильность, прямая доставка картофеля без перегрузки, высокая скорость (при условии хороших дорог), более удобные погрузка и выгрузка.
Строительство скоростных магистралей, дальнейшее увеличение парка отечественного специализированного рефрижераторного автотранспорта с регулированием относительной влажности воздуха, обеспечивающего высокую сохранность картофеля и плодоовощной продукции, приведет к расширению дальних автомобильных перевозок. Для более дальних потребителей, в том числе южных стран – членов СНГ, необходимо строить прирельсовые хранилища-комплексы с крытым дебаркадером из ЛМК.
Совместное строительство крупными фермерами (или другими сельхозтоваропроизводителями и потребителями) прирельсовых высокомеханизированных хранилищ навального типа вместимостью 10–20 тыс. т, оборудованных крытым дебаркадером и рампой на один – пять вагонов, или сооружение обогреваемого «коридора» для зимней загрузки одного вагона (остальные подтягиваются лебедкой, как это осуществляется на элеваторах) позволяет вести планомерную отгрузку картофеля (аналогично приему плодоовощей, винограда и другой скоропортящейся продукции, прибывающей из южных стран СНГ) в любое время года с надежной гарантией защиты от осадков, подмораживания и отпотевания. Дальнейшая транспортировка продукции в изотермических вагонах – микрозакромах (в том числе с применением многократно оборачиваемых контейнеров) обеспечивает высокую сохранность картофеля на всем пути следования, при любых температурах, в любые районы России, южных стран СНГ и др.
Равномерная отгрузка сухих перебранных клубней с окрепшей кожурой, высокая скорость доставки и кратковременный период реализации продовольственного картофеля «с колес» в торговую сеть исключают потери продукции при транспортировке и краткосрочном хранении (аналогично – плодов, овощей). Персонал (например, пятивагонной мехсекции БМЗ) отвечает за сохранность перевозимой продукции, ведя ежедневно (утром и вечером) температурный журнал. Исследования автора показали, что потери даже раннего картофеля в пути в Мурманск и Архангельск в изотермических вагонах составляют не более 1%.
Исключение отгрузки нестандартной продукции и будущих отходов позволяет наиболее эффективно использовать железнодорожный транспорт и все имеющиеся средства механизации в системе «прирельсовое хранилище – потребитель» почти круглый год. В июне–июле проводятся профилактические (дезинфекция хранилища и оборудования, ремонт) и отпускные мероприятия.
Через механизированное хранилище вместимостью 16 тыс. т можно отгрузить до 18 тыс. т раннего и позднего картофеля (таблица), которого достаточно для снабжения 162 тыс. россиян (при потреблении 100 кг на одного человека в год).
За 10–11 месяцев (с августа по июнь) шесть мехсекций вместимостью 120 т каждая, делая по 22 оборота в год, перевезут более 16 тыс. т картофеля, что достаточно для снабжения, например, всего населения трех таких городов Узбекистана, как Бухара, Джизак, Карши или Термез, Фергана, Ургенч, вместе взятых.
Для обеспечения мелких потребителей возможно использование на перевозке картофеля одиночных вагонов типа АРВ. Для сокращения коэффициента порожнего пробега механизированных секций в те рефрижераторные вагоны, в которых будет перевозиться картофель (в те же многооборотные контейнеры, если они будут использоваться на перевозке картофеля), возможно из Узбекистана отгружать виноград, дыни, арбузы до января, лук – до мая–июня. А с марта возможна перевозка моркови, в мае–июне – земляники, черешни, вишни, абрикосов, семечковых плодов, свеклы, в августе – лука репчатого и чеснока.
Кроме того, можно перевозить курагу, хурму, гранаты, айву, изюм, орехи или целый ассортимент продукции, имеющейся в аналогичных прирельсовых хранилищах южных стран СНГ на день загрузки пятивагонной мехсекции. Таким образом, если сейчас рефрижераторные вагоны в России и странах СНГ в зимний период загружены недостаточно, то в новых условиях они будут работать со скоропортящейся продукцией и наивысшей загрузкой круглый год.
Россия экспортирует в южные страны СНГ и замороженный картофель. Основным сырьем при производстве быстрозамороженных гарнирного картофеля, картофельных биточков и котлет, помимо свежего картофеля, является сухое картофельное пюре в виде хлопьев, гранул, крупки. Килограмм картофельных котлет, биточков и т.п. (полуфабрикаты для приготовления блюд путем обжаривания в растительном масле) эквивалентен 1,50–1,75 кг свежего картофеля.
Наиболее выгодна перевозка на дальние расстояния сухого картофельного пюре, что исключает необходимость создания единой холодильной цепи (склад готовой продукции с холодильными камерами для замороженной продукции, специализированный железнодорожный и автомобильный транспорт, оптовые торговые базы с низкотемпературными холодильниками, автофургоны с изотермическим кузовом, холодильники и низкотемпературные прилавки в розничной сети).
Для изготовления быстрозамороженных картофелепродуктов из картофельного пюре, поставляемого из России, в Казахстане, республиках Средней Азии и Закавказья целесообразно иметь собственные линии для изготовления данных полуфабрикатов, используя собственные компоненты (пшеничную муку, сухое молоко, яичный порошок, поваренную соль и панировочные сухари).
С учетом высокой экономической эффективности поставок на большие расстояния сухого полуфабриката взамен свежего картофеля, а также возможности и доступности его длительного хранения без ухудшения качества производство сухого картофельного пюре в России для нужд стран Содружества должно расти более быстрыми темпами.
Сухой полуфабрикат позволяет в 7–8 раз сократить необходимость в строительстве хранилищ в странах СНГ, а с учетом потерь привозного и местного картофеля при хранении – и того больше. Во столько же раз уменьшаются транспортные расходы. Возможность длительного хранения сухого полуфабриката без ухудшения качества в странах Средней Азии и Закавказья позволит решить проблему питания нефтяников, газодобытчиков, военнослужащих, туристов, геологов, других потребителей в межсезонный период или создать госрезерв и страховой запас на случай неурожая собственного картофеля.
Долгосрочное вложение капитала в развитие картофелепродуктового подкомплекса России со стороны южных стран СНГ способствует взаимовыгодному сотрудничеству. При этом инвесторами могут быть как крупные компании, так и сами государства.
В рыночных условиях совершенствование региональной специализации и рациональное размещение сельскохозяйственного производства в России и странах СНГ в благоприятных природно-климатических регионах являются главными предпосылками формирования продовольственных фондов с целью эффективного решения внутригосударственных и межгосударственных задач.
Опыт зарубежных стран с развитой рыночной экономикой показывает экономическую эффективность межрегионального и межгосударственного разделения труда в производстве и поставках картофеля, овощей, плодов и продуктов их переработки. Несмотря на территориальный разрыв между производством и потреблением отдельных продуктов, межрегиональный и межгосударственный обмен с использованием специализированного автомобильного и железнодорожного транспорта и в перспективе будет расширяться. Для ускорения решения данных вопросов необходимо разработать и внедрить «генеральные» транспортные системы и создать высокоорганизованный и эффективный механизм управления интеграционными процессами в рамках Российской Федерации, стран – членов ЕврАзЭС, СНГ, АТЭС и др.
Владимир Тульчеев, доктор экономических наук, главный научный сотрудник отдела экономики ВНИИ картофельного хозяйства им. А.Г. Лорха
