Для экспорта зерна в Азию ОЗК создаст транспортную компанию

Объединённая зерновая компания (ОЗК) намерена выйти на рынок перевозок зерна. К 2015 году экспорт зерна из России, а также мощности по его перевалке вырастут до 40 млн тонн, обещает глава ОЗК Сергей Левин. По его прогнозам, на ОЗК придётся около трети от объёмов экспорта – до 16 млн тонн в год. Одним из основных каналов сбыта зерна станет Юго-Восточная и Восточная Азия, где компания планирует стать крупнейшим российским поставщиком зерна: объём экспорта зерна ОЗК в азиатские страны к 2015 году достигнет 8,5 млн тонн в год, сообщает «Гудок».

Названные цифры – это впервые публично озвученная стратегия по формированию дальневосточного зернового коридора. По словам Сергея Левина, с учётом неразвитости инфраструктуры в направлении Дальнего Востока, а также отсутствия эффективной морской перевалки в дальневосточных портах в ближайшее время компания рассчитывает выходить на рынки Азии через черноморские порты. В частности, через зерновые терминалы порта Новороссийск (совокупный объём 10 млн тонн в год) и через порт Тамань, где ОЗК планирует построить в ближайшее время терминал (проектируемый объём 8 млн тонн). К 2014–2015 годам с развитием дальневосточных портов, где также запланировано строительство портовой инфраструктуры, ОЗК доведёт соотношение объёмов отгрузки зерна на страны Азии по этим двум каналам до соотношения 50 на 50. Пока же на черноморские порты будет приходиться около 70% от общего объёма азиатских отгрузок.

Обеспечивать перевозку зерна в порты ОЗК намерена не только за счёт привлечения железнодорожных операторов. В планах ОЗК значится закупка 3 тыс. зерновозов (см. таблицу). «Хотя мы сотрудничаем и собираемся продолжать совместную работу с ЗАО «Русагротранс», своим парком нам проще будет оперировать», – пояснили в пресс-службе компании.

Нынешний парк российских зерновозов формально насчитывает 34800 вагонов, из них реально к перевозке пригодны 22300, практически все они находятся в собственности или под управлением РАТ. В остальных зерновозах возится глинозём, удобрения и прочие грузы. Таким образом, ОЗК получит более 10% нынешнего рынка. Для сравнения: инвестпрограмма РАТ на 2009–2010 годы предусматривает покупку 1500 зерновозов, с 2011 до 2020 года – ещё 6000. Ежегодно в России и на Украине выпускается 3500 зерновозов.

Появление на рынке конкурента РАТ вполне укладывается в стратегию ОАО «РЖД» по созданию конкурентного рынка частных операторов, а грузоотправители от этого только выиграют, считает начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко.

По словам начальника логистического центра СКЖД Романа Бабкина, пропускной способности дороги вполне достаточно для приёма дополнительных 4,5 млн тонн зерна в год в направлении черноморских портов. Пока в направлении черноморских портов по железной дороге перевозится более 7 млн тонн зерна в год, и проблемы возникают не с перевозкой, а с перерабатывающей способностью зерновых терминалов. В результате чего на подходах к портам скапливаются «брошенные» поезда. Если после создания нового терминала в Тамани портовики и зерновики смогут обеспечить ритмичную работу перевалочных мощностей и рационально распределить зерновые грузопотоки по имеющимся в черноморских портах терминалам, проблем с дополнительным объёмом груза не будет, утверждает представитель дороги.

Снять часть проблем с вывозом экспортного зерна должен терминал в порту Тамань. Однако его строительство упирается в отсутствие прямого железнодорожного сообщения с СКЖД. Представитель ОЗК рассказал, что переговоры с ОАО «РЖД» по этому вопросу продолжаются.

Как сообщили в управлении СКЖД, сегодня к действующему порту Тамань имеются подъездные пути от станции Тамань. В случае если новый терминал будет построен в другом месте, то проблема строительства подъездных путей должна решаться компанией, которая собирается примкнуть к железной дороге.

Ещё одно препятствие для экспорта пшеницы из основных зернопроизводящих регионов через черноморские порты – высокие ставки фрахта морских судов. «Наша компания уже поставляет зерно в страны ЮВА и заинтересована в расширении своего присутствия на этом рынке», – говорит Николай Демьянов, заместитель генерального директора одного из крупнейших экспортёров, Международной зерновой компании (МЗК, «дочка» швейцарской Glencore).

Однако в черноморских портах российское зерно не может конкурировать с тем же австралийским: ставка фрахта – около $65, цена пшеницы на японском рынке – около $220. Соответственно, цена в порту не должна быть выше $155, однако при цене ниже $170 зарубежные поставки становятся убыточными. Отправлять же зерно через дальневосточные порты крупнейшим производителям и экспортёрам, базирующимся в центре и на Юге страны, смысла нет. У сибирских трейдеров выбор есть: сейчас экспорт в Азию через порты Дальнего Востока им обходится на $40 за тонну дешевле, чем через Новороссийск. Однако мощности для перевалки больших объёмов на Тихоокеанском побережье просто отсутствуют.

Вместе с тем спрос на зерно в Азии будет расти, считают эксперты. Страны региона потребляют все меньше дорогого риса, отказываясь от него в пользу более дешёвого зерна, и на российскую продукцию здесь смотрят с интересом.